FAQ – Antworten auf häufig gestellte Fragen finden

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Grundlage für diese Begriffswelt ist die sogenannte Ladesäulenverordnung, die Anforderungen an Ladesäulenbetreiber/CPOs in Abhängigkeit vom Installationsort stellt.

Grob bedeutet privat, dass der Installationsort ein privater Grund ist und potentielle Nutzer im Vorfeld eindeutig feststehen. Ein konkretes Beispiel: Ein Carport auf einem Privatgrundstück.

Halb-öffentlich bedeutet grob, dass der Installationsort einer Ladestation zwar Privatgrund ist, der Nutzerkreis im Vorfeld aber nicht eindeutig feststeht. Ein Beispiel hierfür sind Kundenparkplätze von Unternehmen.

Öffentlich bedeutet, dass die Ladestation im öffentlichen Raum, z.B. an einer Straße, installiert wurde.

Die Folgen aus der Klassifikation eines Installationsorts können Sie der Ladesäulenverordnung entnehmen.

Die Ladeinfrastruktur für Elektromobilität gehört zu den Energieanlagen beziehungsweise elektrischen Anlagen und ist so zu errichten und zu betreiben, dass die technische Sicherheit gewährleistet ist.

Dabei sind vorbehaltlich sonstiger Rechtsvorschriften unter anderem die allgemein anerkannten Regeln der Technik, VDE Bestimmungen, die für die Unfallversicherung maßgeblichen Unfallverhütungsvorschriften der Berufsgenossenschaften und die Niederspannungsanschlussverordnung zu beachten.

Zum Betrieb gehören auch das Erweitern, Ändern und Instandhalten.

Die Gesamtverantwortung für den sicheren Betrieb der elektrischen Anlage,  und Einhaltung der Vorgaben liegt beim Anlagenbetreiber bzw. CPO.

Die von ENGIE e-buddie verwendeten Ladestationen entsprechen dem Stand der Technik.

Wenn ein allgemeiner Anstieg von Elektromobilität bei gleichzeitiger Verhaltensänderung von Autofahrern erwartet wird, ist die Infrastruktur sehr zukunftssicher.

Verhaltensänderung: Das Laden wird sich vom Tanken unterscheiden. Während Tanken von Kraftstoff ein singulärer Vorgang ist, ist das Laden von Elektrofahrzeugen ein begleitender Vorgang, der z.B. beim Einkaufen oder Besichtigen von Neuwagen passiert. Daher ist es nicht schlimm, dass das Laden von Elektroautos länger dauert als das Betanken von Verbrennungsmotoren.

Wechselstromstecker Typ 1: Wechselstromstecker des Typ1 sind gebräuchlich in asiatischen und amerikanischen Fahrzeugen und werden in Europa zum einphasigen Laden mit einer maximalen Leistung von 7,4 kW (230V / 32 A) genutzt.

Wechselstromstecker Typ 2: Bei dem Wechselstromstecker des Typ2 handelt es sich um einen dreiphasigen Stecker für die Ladung mit einer maximalen Leistung von 43kW (400V / 63A). Dieser Stecker ist in Deutschland an den meisten Ladestationen zu finden.

Gleichstrom-Combo-Stecker oder CCS-Stecker: Der CCS- oder Combo-Stecker ist eine Weiterentwicklung des Steckertyps 2 mit zwei zusätzlichen Kontakten, daher ist hiermit sowohl eine Ladung über Gleich- als auch über Wechselstrom möglich.

Gleichstromstecker CHAdeMO: Der CHAdeMo-Stecker ist eine Entwicklung aus Japan und wird daher vor allem von asiatischen Herstellern für die DC-Ladung eingesetzt.

Tesla Supercharger: Tesla verwendet für seine Supercharger eine modifizierte Version des Steckers Typ 2

Grundsätzlich werden verschiedenen Ladebetriebsarten unterschieden, vom einfachen Anschluss an einer Schuko-Steckdose (Lademodus 1) bis hin zur Ladebetriebsart für Gleichstromladen (Lademodus 4)

AC-Ladungen:

  • Mode 1: Ladebetriebsart für langsames Laden mit direkter Verbindung des Elektrofahrzeugs an Haushaltssteckdosen (Schuko oder CEE-Steckvorrichtungen ).. Ein Pilotkontakt, um den Ladevorgang zu ermöglichen, ist nicht vorgesehen. Maximal 16 Ampere pro Phase über 1 – 3 Phasen.
  • Mode 2: Bei der Betriebsart 2 wird ein spezielles Kabel mit einer zwischengeschalteten Ladestation zum schnelleren Laden von Elektrofahrzeugen an Haushaltssteckdosen benötigt .  Damit eine Kommunikation zwischen der Ladestation und dem Elektrofahrzeug möglich ist, ist in dem Ladekabel eine sogenannte ICCB (in-cable-control box) integriert.. Maximal 32 Ampere auf 1 bis 3 Phasen.
  • Mode 3: Das Mode 3-Ladekabel verbindet das Elektrofahrzeug mit einem speziellen Stecker mit einer AC-Ladestation mit bis zu 63 Ampere pro Phase auf 1 – 3 Phasen, typischer Weise max. 32 Ampere pro Phase beim Laden von Elektrofahrzeugen. Die Kommunikation findet in diesem Modus direkt zwischen der Ladestation und dem Fahrzeug statt, weshalb das Kabel nicht über eine entsprechende Steuerung, wie im Modus 2, verfügt. Die Kommunikation erfolgt durch die Aufmodulierung eines PWM-Signals (Pulsweitenmodulation). In der Ladestation sind die Überstromschutzorgane und die Ladesteuerung integriert.

DC-Ladungen:

  • Mode 4: Modus für das Laden an DC Gleichstrom-Ladestationen mit einer definierten Ladeeinrichtung mit fest installierter Steuer- und Schutzfunktion. Das Ladegerät ist fest in der Ladestation eingebaut und daher direkt über Gleichstrom mit der Batterie verbunden. Der Vorteil der DC-Ladung ist eine verlustarme und schnellere Wiederaufladung der Batterie des Elektrofahrzeugs. Maximal sind aktuell Ladeleistungen von bis zu 350kW möglich.

In den Ladestationen sind, wie in allen stationären elektrischen Anlagen, Schutzorgane verbaut, die im Fehlerfall zur Abschaltung der Stromversorgung in dem Stromkreis der Ladestation führen. Im Normalfall sollte es daher bei einem Fehler nur zur Abschaltung des zur Ladestation zugehörigen Stromkreises führen und keine weiteren Auswirkungen auf Ihre weitere elektrische Versorgung im Gebäude haben.

Eine EMA-ID ist eine eindeutige Kennung für Anbieter von Ladestromverträgen.

Aufbau

  • Ländercode (vorgegeben: DE)
  • Provider-ID: wird auf Antrag vom BDEW vergeben (3 Stellen, alphanumerisch)
  • eMA Instance: vergibt der EMP selbst (9 Stellen, alphanumerisch)
  • Checkziffer: optional, wird aus den ersten 14 Stellen der EMAID ermittelt

Liste bereits vergebener Provider-ID‘s:

https://bdew-codes.de/Codenumbers/EMobilityId/OperatorIdList

Weitere Informationen finden Sie hier: https://bdew-codes.de/Codenumbers/EMobilityId

Eine EVSE-ID ist eine eindeutige Kennung für Betreiber von Ladestationen bzw. Charge Point Operator, d.h. Sie benötigen eine ID pro Händlergesellschaft.

Der Aufbau ist wie folgt:

  • Ländercode (vorgegeben: DE)
  • EVSE-Operator-ID: wird auf Antrag vom BDEW vergeben (3 Stellen, alphanumerisch)
  • ID-Type zur Sicherstellung, dass Verwechslungen mit der EMAID ausgeschlossen sind    (vorgegeben: E)
  • Power Outlet ID: vergibt der EMP selbst (bis zu 30 Stellen, alphanumerisch, ggf. mit Trennzeichen „*“)

Liste bereits vergebener Operator-ID‘s:

https://bdew-codes.de/Codenumbers/EMobilityId/OperatorIdList

Weitere Informationen finden Sie hier: https://bdew-codes.de/Codenumbers/EMobilityId

Ein EMP ist eine Electro Mobility Provider, d.h. ein Unternehmen, das Verträge zu Ladestrom anbietet.

Ein CPO ist ein Charge Point Operator, d.h. der Betreiber von Ladestationen. Dieser ist definiert als derjenige, der unter Berücksichtigung der rechtlichen, wirtschaftlichen und tatsächlichen Umstände bestimmenden Einfluss auf den Betrieb eines Ladepunkts ausübt.

RFID ist die Abkürzung für radio-frequency identification; dabei handelt um eine Technologie für Sender-Empfänger-Systeme zum automatischen und berührungslosen Identifizieren und Lokalisieren von Objekten und Lebewesen mit Radiowellen.

RFID-Karten können in einer Plattform einem Nutzer zugewiesen und mit Rechten ausgestattet werden, um das Laden an bestimmten Ladestationen zu ermöglichen.

Die Dauer eines Ladevorgangs ist abhängig von vielen Parametern, unter anderem der Kapazität und dem Füllstand des Akkus, der Leistung einer Ladestation und des Ladegeräts im Auto. Hintergrundinformationen finden Sie z.B. hier: https://www.autoscout24.de/informieren/ratgeber/e-mobilitaet/ladedauer/

Eine Plattform oder auch Backend bzw. Portal ist ein IT-System, über das Charge Point Operator ihre Ladestationen online verwalten können. Die Plattform ist dabei die zentrale Instanz, die sowohl Daten von Ladestationen aufnimmt als auch einen Fernzugriff ermöglicht.

OCPP bedeutet open charge point protocol; es handelt sich dabei um ein Protokoll, über das Ladestationen mit Plattformen bidirektional kommunizieren können.

Das Protokoll wird über das Internet übertragen.

DC bedeutet Direct Current, also Gleichstrom. Da die Akkus in Elektroautos Gleichstrom benötigen, kann beim Laden mit Gleichstrom das leistungsbegrenzende Lademodul im Auto umgangen werden.

Allerdings wird das deutsche Stromnetz mit Wechselstrom betrieben; entsprechend muss eine Gleichstrom-Ladestation den Strom umwandeln, dies ist aufwändiger und teurer als Wechselstrom-Ladestationen.

AC bedeutet Alternating Current, also Wechselstrom. Da dieser Typ bei der Stromversorgung in Deutschland verwendet wird, sind entsprechende Ladestationen relativ einfach und preiswert. Da Akkus in Elektroautos jedoch mit Gleichstrom (DC) geladen werden, benötigen die Fahrzeuge ein entsprechendes Lademodul zur Umwandlung. Wenn die Leistung des Lademoduls geringer als die Leistung der Ladestation ist, kann das Elektroauto nur mit geringerer Leistung geladen werden.

Eine Ladestation kann über mehrere Ladepunkte verfügen. An einem Ladepunkt kann jedoch zur gleichen Zeit nur ein Fahrzeug geladen werden. An einem Wechselstromladepunkt kann das Fahrzeug in der Regel, jedoch abhängig von dem Ladegerät im Elektrofahrzeug, mit einer maximalen Leistung von 22 kW geladen werden. An einem Gleichstromladepunkt sind Ladeleistungen von bis zu 350 kW möglich.

Im Zusammenhang mit dem Angebot von Ladestrom gibt es sogenannte Ladesäulen (stehend) und Wallboxen (Wandmontage). Wenn der Typ nicht klar ist, sprechen wir von Ladestationen.

Unter Ladeinfrastruktur verstehen wir Ladestationen, die in ein Stromnetz integriert sind.

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